瑪莎拉蒂是有魔力的。

不少大專都差點延畢的人，看到網上有38.8萬的Grecale就一夜之間變身成了經濟學專家、汽車行業觀察家、消費心理學大師。十幾年打工沒蹦出個響屁，這時候又能打開手機鍵盤揮斥方遒、指點江山了，就從進化論的角度上來看，你能說這不是瑪莎拉蒂的魔力嗎？

誠然，38.8萬買瑪莎拉蒂不是謠言也不是二級市場把戲，是授權的經銷商渠道針對2023款最低配特定配色庫存車做的折扣處理——這跟蘇媽媽不賣隔夜肉，上海city super21點以后壽司買一送一是一個道理。

但網上忽然之間多了大批的人來看熱鬧，來嘲弄這是瑪莎拉蒂的“墓志銘”，來看衰瑪莎拉蒂的前景。

這場景很是熟悉，我也深知其背后的道理：

喜劇里有個落差效應，講的是你摔一跤不好笑，但皇帝摔一跤就會很好笑——核心還是在于本身在高位的事物是不被公眾允許犯錯的。

所以，塵囂之上的討論只是因為它是超豪華品牌，它是瑪莎拉蒂，只是因為降價太多了，才引起轟動。

但你別否認，2天賣出10多臺，效果立竿見影。所以降價其實不丟人，因為一個貴的東西，因為時代發展和市場供需關系改變定終端價格是理所當然的客觀規律，畢竟解放生產力的本質就是要消除兩極分化，最終達到共同富裕。

去問你爸媽，你一定想不到現在你一天浪費的食物夠你爸媽30年前一家人吃一個禮拜——你怎么不為你現在吃得起曾經昂貴的肉而感到丟人了？

這類事情也不是第一次發生了，實際上我算了算，近十五年來從智能手機初露鋒芒，到新媒體時代信息平流，再到人均自媒體宣發出口，瑪莎拉蒂從未享受到半分時代福利。相反，洪流能帶來的負面沖擊它是一個沒落下。

MC20帶著海神發動機橫空出世，有人張嘴就汪是“魔改阿羅4C”；

新一代GT被專業媒體評價為“依然是最好的GT”，國內標題黨轉頭就是“瑪莎拉蒂沒有突破”；

2024Formula E東京站奪冠為Folgore車型技術背書到今天也沒多少人知道。

這些離“普通消費者”的日常生活太遠，遠不如朋友圈里一個包包打折來得刺激。人們熱衷于觸摸自己夠得著的東西，并為那些Logo瘋狂，這很正常。

只是這些虛妄縹緲、脫離實際、個人主義為先、不負責任的言論比真實的背景來得更有沖擊力，尤其是三叉戟的技術突破在輿論場永遠干不過微商提車的九宮格照片——現在以比亞迪車主被誤認是滴滴司機而玩梗爆火，當年卻連瑪莎拉蒂車主的職業都會被judge，互聯網誰玩得明白？

寫到這里，我想起了每個人學生時代都會有的那種同學：校園里無故招恨的優等生。

他考第一會有人說他死讀書，他長得帥有人會說他愛?？?，他跟女生走得近就是花心大蘿卜，他跟男生玩得好就是偷偷在努力。我覺得這些評價的核心都來自于嫉妒，說白了，有人就盼著看貴族跌跤，好安慰自己從未抵達過羅馬。

但是，無論怎么說，銷量數字差還是原罪?，斏倨鋵嵰苍?strong>“不降價就沒銷量”，“沒銷量又不敢降價”的怪圈里打轉。

從2017年中國賣1.44萬輛，到今年前五個月統共384臺，這當中不是犯了一個小錯，而是躺在功勞簿上吃慢了兩拍。如果能在2010年帶來Levante，如果能在2015年帶來Grecale，如果能在2018年登陸MC20，如果2020年Folgore車型開始上市——至少那時候四百多公里續航的跑車還是一個市場頂級的水準。

但在這里又避無可避的提起我最大的不解，到底是怎樣的產品規劃讓總裁這臺1963就大火的車型縫縫補補十幾年不換代也沒有開發報告。在中國的市場上，總裁也許不會是一個救世的圣人，但絕對是瑪莎拉蒂這樣的超豪華品牌不可或缺的戰無不勝的大將軍——因為在總裁的領域區間市場上沒有絕對的競品，包括更像轎跑質感運動屬性的Panamera。

可惜我最后一次聽到有關換代的消息，是2022年意大利方正在考慮將總裁換代重新加入到研發日程當中，在此之前他們已經決定“放棄update”總裁了。

眼看著一個擁有百年賽道基因、設計底蘊和獨特個性的意大利品牌，因為清倉舊款車型打了個狠折，就被打上“不值”、“智商稅”的標簽。這邏輯，恕我直言，有點勢利得可笑。

市場的評判的標準，好像已經不是產品本身的技術、設計、駕控體驗和品牌帶來的獨特情感價值，而變成了單純以“是否降價”和“降多少”來論英雄。

誰讓現在汽車媒體的門檻，就低到了只能讓菜市場砍價水平的人來評車了呢。

Grecale的折扣價，只是商業世界的一次正常呼吸。

真正決定瑪莎拉蒂品牌未來的，是能否在電動化浪潮中找回技術先鋒的銳氣，即便沒有新一代總裁，能否有重振品牌魅力，既定調又叫市的核心產品。

三叉戟的光芒，終究要靠實力和產品重新擦亮，而不是靠圍觀者的口水來定義價值。

至于38萬8的鬧劇照出的，不是瑪莎拉蒂的糾結，而是沒眼界的燕雀在丟人。