今年中國車市延續(xù)“自主向上、合資承壓”的分化格局。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月份，主流合資品牌零售銷量同比下滑3%，市占率跌破20%。但廣汽豐田與一汽豐田卻逆勢增長，與合資整體表現(xiàn)形成鮮明反差。“南北豐田”在產品、技術、組織層面的深度變革，無疑是兩者突圍的重要推手，也為合資品牌轉型提供了啟示。

兩款新車成為增長核心力量

4月份，廣汽豐田的銷量達60,038輛，同比增長15%，其中純電車型鉑智3X單月交付6,227輛，累計破萬，成為合資新能源銷量冠軍；一汽豐田方面，4月銷量65,024輛，同比激增32%，電動化車型占比達54%，高端車型（TNGA-K平臺以上）占60%。

對比合資同行，同期本田中國銷量暴跌40.83%，東風日產下滑15.71%，“南北大眾”燃油車份額僅靠終端優(yōu)惠勉強維持。

“南北豐田”各自推出的純電動產品，成為增長亮點，廣汽豐田鉑智3X以15.98萬元起售價、搭載激光雷達智駕系統(tǒng)，首月訂單破1.5萬；一汽豐田bZ5預售訂單超預期，主打“8155芯片+長軸距”，定價較合資競品低20%。

樹立“合資自主化”范例

合資自主化是“南北豐田”改變的底層邏輯。深度整合中方技術架構、本土化研發(fā)團隊主導，甚至全面與中國科技企業(yè)合作，讓“南北豐田”初嘗在新能源汽車領域大賣的甜頭。

首先是研發(fā)本土化，擺脫“技術引進”依賴。廣汽豐田成立了“中國研發(fā)中樞”，主導鉑智3X三電系統(tǒng)開發(fā)，采用華為鴻蒙座艙和Momenta智駕算法，研發(fā)周期從36個月壓縮至18個月；而一汽豐田聯(lián)合寧德時代定制電池包，針對北方低溫環(huán)境優(yōu)化續(xù)航，bZ5實測續(xù)航達成率超85%。

其次，重構定價體系，比如鉑智3X定價較本田e:NS1、大眾ID.3低20%，直擊15萬—20萬元主流市場，價格甚至比同級別、同樣配置規(guī)格的自主品牌車型還低；而且廣汽豐田實施“一口價”政策，漢蘭達、賽那終端統(tǒng)一優(yōu)惠2萬—3萬元，減少渠道博弈。

此外，中方團隊主導決策，據(jù)了解，鉑智系列是由廣汽豐田中方高管主導產品定義的，最新即將上市的鉑智7，從立項到量產僅22個月，打破日方傳統(tǒng)流程。一汽豐田則建立獨立新能源事業(yè)部，直接向中國管理層匯報，極大提高了決策效率。

唯“中國主導創(chuàng)新”有望翻盤

“南北豐田”的逆襲，為困境中的合資品牌提供了轉型樣本。其核心經(jīng)驗在于，以中國市場需求為中心，重構技術、組織與商業(yè)模式。

合資車企要翻盤，可能需要聚焦三個方面，第一，放棄“全球車型+本土適配”模式，建立獨立研發(fā)體系，第二，在15萬—20萬元市場與自主品牌正面對抗，參考鉑智3X“高配低價”策略，合資溢價需讓位于規(guī)模效應；第三。設立中國團隊主導的獨立事業(yè)部，縮短決策鏈條。

中國汽車工業(yè)協(xié)會《2024—2025中國汽車市場趨勢報告》 指出，2025年新能源滲透率超50%的背景下，缺乏電動化能力的合資品牌將加速淘汰，預計市場份額將向頭部5—8家集中。 “未來3年，年銷量低于30萬輛的合資品牌將難以承擔獨立研發(fā)和渠道成本，退出中國市場是大概率事件。”

另據(jù)麥肯錫《2025中國汽車供應鏈變革展望》預測，到2025年，70%的合資車企將采用本土電池、智駕供應商，以降低成本并適應中國標準。

合資品牌的生存法則已從“依賴外資技術”轉向“中國主導創(chuàng)新”。2025—2027年將成為合資陣營的分水嶺，唯有將中國市場的挑戰(zhàn)視為“二次創(chuàng)業(yè)”，才能避免成為下一個退出者。