近兩年“CDC+空懸”的概念很熱，也是很高級的概念。但說起來，空氣懸架的技術也有一百多年歷史了。那么，這種懸架技術的“科技平權”又是怎么回事呢？

簡單來說，就是空懸（空氣彈簧）對車身進行“穩態控制”，CDC減振器進行“瞬態控制”，配合使用、共同協作提升懸架性能。“CDC+空懸”的空懸系統已逐漸成為市場中中高端車型的主流配置。

當然，隨著技術的進步，“CDC+空懸”里面又細化出空懸的單腔和雙腔，CDC的單閥和雙閥、三閥的區別。所以，這里面的彎彎繞繞，值得我們拿出來給大家科普科普。

空氣懸架技術下放

曾經，空氣懸架作為奔馳S級、寶馬7系這些百萬豪車的專屬，屬于“云端”的高級配置。而隨著自主品牌崛起帶來的“科技平權”，空氣懸架技術也不斷開始下放。

簡述一下空氣懸架的歷史。其起源可追溯至19世紀中期，1914年，美國Owen Magnetic轎車成為第一個裝空氣懸架的汽車。1946年，美國人William Bushnell在其設計的Stout Scarab實驗車上，裝備由Firestone公司設計的空氣彈簧，該車成為世界上第一輛采用全空氣懸架的汽車。

1957年，凱迪拉克Eldorado Brougham首次將空氣懸架系統應用于量產車型。到了1986年，豐田推出帶有電控調節功能的空懸系統的Supra（A70）車型，標志著空氣懸架向智能化和主動調節方向發展。

而1992年，開始搭載成熟的電控空氣懸架系統（ECAS），使得空氣懸架技術在豪華SUV領域得到廣泛應用。此后，空氣懸架的技術一直掌握在歐美手中。直到近年來國內自主品牌才突破了技術壁壘，開始大舉進攻。

究其原因，之所以目前空氣懸架技術能夠下放到20萬元級別的車型上，也是跟國內自主品牌主機廠采用“軟硬解耦”的技術路線和采購策略分不開的。

這種模式的突破在于，主機廠將空氣懸架拆分為空氣彈簧、氣泵、傳感器等組件而分頭采購，再由車企來做集成。這一模式降低了技術門檻，使本土供應商得以單點突破。

從技術角度簡單來講，懸架里的彈簧和減振器算是一對CP，彈簧是通過形變（也就是彈性）來提供支撐，但彈簧吸收完沖擊能量后就會立即釋放，也就是不停地來回伸縮，那么，減振器的作用就是要把彈簧拉住，盡快恢復平穩。

當然，最常見的汽車減振器是液壓式的，外形很像針管，減振器就是在不斷的打針與抽取的過程中泄力。而減振器的阻尼就取決于內部油液的粘度特性以及針孔（閥門及油路）大小。

因為FSD是機械時代的產物，當然機械調控的。而隨著電控技術的進步，以及跟空氣彈簧技術的配合，市場逐漸演變為“CDC+空懸”的形式。

在“軟硬解耦”模式下，國內廠商如保隆科技專攻空氣彈簧，中鼎股份通過收購AMK掌握空氣供給單元技術，2023年，國產空氣懸架市場份額就已上升到70%，遠超外資品牌。根據蓋世汽車研究院的數據，2025Q1國產市占率超過90%。另外，市場份額第一的孔輝科技，更是很早就掌握了主動權。

而落地到整車的市場進程方面，從2018年蔚來推出ES8和ES6，將配備空氣懸架車型的入門價格拉低至40~50萬元區間。此后，2021年嵐圖FREE上市，配備空氣懸架的車型價格區間再度下降到35萬元區間內，這一舉措徹底打破空氣懸架技術的貴族化防線。

此后的三年時間里，空氣懸架成本以每年約30%的速度下降。2022年，理想和孔輝科技合作后，在上面搭載CDC+空懸。到了2024年，極氪001將雙腔空懸引入30萬級市場，深藍G318更是以19.99萬元的價格創下空氣懸架最低搭載記錄。

而根據蓋世汽車研究院的數據，2024年空氣懸架市場裝機量突破80萬套。同時，這一市場高度集中，前三名廠商的合計份額超過80%。

這三家是，孔輝科技以335470套的裝機量位居TOP1，占據41.3%的市場份額。拓普集團的209760套、25.8%的市場份額，保隆科技的159535套、19.6%的市場份額，位居第二和第三。這也充分展示了自主廠商在空氣懸架領域不斷成長的競爭力。

如今發展到2025，如果一款20萬以上的新能源車型居然不配“CDC+空懸”，會被質疑沒有誠意。

CDC依賴底盤調校

再來看看非常火的CDC（Continuous Damping Control，連續可調阻尼減振器）。從字面意思就能理解，CDC的阻尼調節范圍比較大，而且精度高，可實時調節。

還有句題外話，CDC這個概念還不能亂用，這是采埃孚提前注冊了減振器的商標。這個就不多講了。

實際上，CDC的演變過程，涉及“FSD減振器”的概念。

FSD（Frequency Selective Damping）翻譯過來叫自適應調整減振器，是在常規減振器固定式閥門的基礎上，多一個FSD閥和油路通道。當汽車正常行駛時，由于懸架是低頻振動，FSD閥會關閉，相當于是個常規減振器。

當汽車走崎嶇不平的道路，懸架開始高頻振動，此時FSD閥自動開啟，減振器阻尼開始調整，提供更好的舒適性。當然，很長一段時間內，FSD這種自適應可調阻尼的減振器，其阻尼調節方式出廠時就已經固定。

FSD的優勢是無需傳感器配合支持、結構簡單、調校簡單、成本也不高。而通過機械式頻率感應來開啟閥門，根據路面情況自動調節阻尼，FSD一定程度上提高了舒適性。不過，FSD減振器的局限性，就是在高低頻交替的復合振動路面（如搓板路），可能出現阻尼切換延遲，導致自適應失效。

FSD屬于機械調控，而隨著電控技術的發展，有了CDC和MRC的技術路線。簡單來講，CDC是通過一個精密的電磁閥，動態調節油液路徑和流量，從而實現阻尼的調節。當然，雖然CDC工作原理不復雜，但調控策略會非常復雜。

為什么呢？因為，雖然CDC的性能很強，但更依賴底盤調校，它需要通過三個加速度傳感器來配合。包括，車身加速度傳感器監測車身姿態（如側傾、俯仰），車輪加速度傳感器感知路面顛簸頻率和幅度，橫向加速度傳感器檢測轉彎時的離心力。

然后，將所有的數據都匯集到車身中央控制器（ECU/XCU），通過每秒上千次的傳感器數據分析和處理，計算最佳的阻尼需求，然后讓CDC去執行阻尼調節。

還有就是CDC的單閥和雙閥、甚至三閥的區別。顧名思義，雙閥CDC就是有兩個電磁閥。

普通CDC有兩個油路，固定油路和電磁閥控制的油路，而單閥狀態下壓縮與拉伸時的阻尼都只能通過一個閥來調節油液流量。這樣就有局限性。

而雙閥CDC是用兩個電磁閥分別控制壓縮與拉伸時的油液流速，將壓縮與拉伸的阻尼調節解偶，從而實現更快的響應速度和更大的阻尼調節范圍。

單閥CDC的阻尼系數調節范圍已經比普通減振器大了很多，雙閥則更進一步，將壓縮阻尼提升50%，回彈阻尼也有所增加。

所以，雙閥CDC的成本要比單閥CDC高出不少的。之前能裝雙閥CDC的，基本都是豪華和超豪華品牌車型，比如，勞斯萊斯庫里南、攬勝、保時捷卡宴、保時捷Taycan，以及寶馬i7、奔馳AMG C63 S等。

一個現實的例子是，比亞迪自己的“云輦”系統，在4S店售后維修的報價是：前CDC（單支）約5000~7000元，后CDC（單支）約4000~6000元，加上工時費，單軸更換就輕松破萬。不僅是比亞迪，寶馬X5、奧迪Q7、卡宴、理想L9……所有配CDC或空氣懸架的車，維保都貴。

貴在哪？不僅是材料貴，最主要是結構復雜+電控集成。所以，貴有貴的道理。

而從數據也能看出區別，比如，煥新版理想L9（雙腔雙閥）相比2024款L9（雙腔單閥）轉彎側傾降低25%。而如果和2022款L9（單腔單閥）相比，則降低45%之多。

雙閥CDC的能力不僅是體現在轉彎側傾幅度上面，側傾姿態的恢復速度也更迅速，對于起伏路面的車身彈跳控制也更好，一句話，就是車身姿態更穩，開起來更穩，駕乘感受的舒適性提升，駕控信心更足。

說到發展方向，現在的主動懸架技術，正在朝著跟AI算法結合、提前預判的方向發展。

不管怎么講，“CDC+空懸”的配置，都讓車主們的駕控和乘坐體驗提升了好幾個檔次，這也算是“技術平權”的效果。能用上以前用不上的技術，身在這個偉大的時代，算是一件幸事。